Lima y el agua potable, São Paulo y la desigualdad, París y la contaminación. Aunque no hay dos ciudades iguales, muchos de los retos que enfrentan se asemejan. Uno de esos desafíos es alcanzar un modelo de movilidad sostenible y una gestión energética limpia sin afectar tiempos y eficiencia de desplazamiento. ¿Cómo lograrlo?
La movilidad urbana es una de las principales preocupaciones de las ciudades modernas y está estrechamente relacionada con la contaminación atmosférica. Una de las alternativas que se han planteado para responder a los problemas que causan los modelos de transporte actuales son los vehículos eléctricos. Sin embargo, los desafíos van más allá de las fuentes de energía. Para comenzar, es necesario comprender mejor el problema.
Desplazarse contamina
En la actualidad, resulta casi obvia la relación entre el transporte y la contaminación. Las sociedades modernas dependen de la energía obtenida de los combustibles fósiles, como el gas, el petróleo o el carbón. El problema es que, según la Organización de las Naciones Unidas (ONU), a estas fuentes también se les atribuye el 75 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, causa principal del cambio climático. Entre los grandes emisores de estos gases está el transporte terrestre. Anualmente, cerca del 25 % del dióxido de carbono (CO 2 ), que es un gas de efecto invernadero, es liberado en la atmósfera por vehículos de combustión interna, que justamente son los que mantienen gran parte del modo de vida de nuestra especie en el mundo.
Los vehículos también son una fuente importante de partículas finas (PM10 y PM2.5). Estas partículas son microscópicas, así que es difícil reconocer su presencia. Sin embargo, cuando se emiten muchas, el aire se torna turbio. Por eso, solo podemos “verlas” cuando el ambiente está muy contaminado.
La exposición prolongada a partículas PM10 y PM2.5 puede generar serios problemas de salud. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha calculado que cada año la exposición a la contaminación del aire causa 7 millones de muertes prematuras y provoca la pérdida de otros tantos millones de años mas de vida saludable en los humanos.
Para reducir la emisión de gases de efecto invernadero y partículas en el aire es importante replantear el uso de combustibles fósiles. Sin embargo, los problemas de movilidad urbanos van más allá de la calidad del aire.
Vivir en la congestión
En el año 2016 la Organización para el Comercio y el Desarrollo Económico (OCDE) publicó el informe “Tiempo invertido desplazándose desde y hacia el trabajo”. En el documento se exponen los hallazgos de una encuesta diseñada para establecer cuánto demoran los ciudadanos que viven en los países miembros de la organización en llegar a su lugar de trabajo o estudio. En Finlandia, España, Suecia o Estados Unidos la cifra es de 20 minutos por día; en Corea del Sur es casi de una hora. Según el informe, las diferencias pueden explicarse por causas que van desde la distancia del desplazamiento, hasta los modos y la calidad de transporte.
El interés de la OCDE en el tema se debe a la relación que existe entre la movilidad en las ciudades, la calidad de vida y la sostenibilidad. En el informe “Congestión Urbana en América Latina y el Caribe” del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) incluso se cuantifica el impacto ambiental, social y económico de la deficiente movilidad urbana. Se estima que en el año 2023 en los Estados Unidos se perderán US$ 186 mil millones (0,7% del PIB nacional) por tiempo y combustible perdido en congestiones. También se resaltan otras consecuencias, más complejas de medir, como la “fatiga, ansiedad y depresión”, derivadas de la exposición al caos vehicular.
Algunas ciudades de Latinoamérica se hallan entre las más congestionadas del mundo. Bogotá, Lima, Ciudad de México y Río de Janeiro, compiten con otras como Mumbai y Bangkok en este poco grato ranking. Solo en Bogotá los ciudadanos pierden un promedio de 122 horas al año. Según el BID, en la región también ha aumentado el uso del transporte privado en detrimento de los sistemas de transporte públicos, mientras que en Europa sucede todo lo contrario.
Esta es apenas una de las razones por las cuales una movilidad sostenible va más allá de modificar las fuentes energéticas. Para expertos como Diego Zapata Córdoba, consultor en movilidad urbana e investigador del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales Urbam de la Universidad EAFIT, es necesario enfocarse también en la manera en que comprendemos los vehículos y la movilidad.
Movilidad eléctrica… ¿sostenible?
Empresas, gobiernos, universidades y comunidades; todos hablan de sostenibilidad. Cuando lo hacen, no en pocas ocasiones asocian el concepto con la reducción de la contaminación ambiental. Sin embargo, ser sostenible también tiene que ver con la justicia social o la calidad de vida de las personas.
En el año de 1987 la Comisión Brundtland estableció que para alcanzar este rótulo es necesario «satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de las futuras generaciones de satisfacer sus necesidades propias». En este sentido, la movilidad sostenible adquiere una mayor densidad conceptual: es aquella que integra la eficiencia energética, el cuidado del medioambiente, la equidad social y la calidad de vida para disminuir los impactos negativos en las sociedades. Esta comprensión amplia invita a cuestionar el diseño urbano de las ciudades y plantea desafíos que llegan al plano cultural.
Tomemos el caso de Medellín, Colombia. Según el investigador Zapata, para los medellinenses existe «una fuerte correlación entre el crecimiento personal, la propiedad y el uso de un vehículo». En otras palabras, comprar un auto es una forma de realización personal. El inconveniente con esta mirada, según Zapata, radica en que el uso del vehículo particular deja de responder a la escala humana y a la protección del medio ambiente para ajustarse a las necesidades de los vehículos.
En una ciudad centrada en los autos, en vez de parques y andenes, se construyen carreteras anchas y rápidas con pocos cruces o paradas de autobús porque la prioridad es la velocidad de los motores. Además, en este entorno es común que se ejerza presión para que las administraciones públicas amplíen constantemente la malla vial; y aunque la situación varía de ciudad en ciudad, esto se traduce usualmente en menos espacio público. Con el tiempo, incluso es común que se incremente la congestión vehicular, ya que el parque automotor siempre está en crecimiento.
Ante este panorama, Zapata propone como solución un modelo de transporte basado en el servicio público. La clave, según él, es la política: «se deben implementar medidas menos rudimentarias que el pico y placa, puesto que solo promueve la compra de vehículos.
Se puede llegar a un esquema de pago por uso de la infraestructura vial y de sobretasa al estacionamiento. Los recursos recolectados podrían implementarse luego en proyectos de movilidad sostenible, como más infraestructura para el desplazamiento en bicicleta y mejorar el servicio del transporte público sin aumentar los costos de uso».
De las pistas a la calle
Andrés Felipe Romero Maya y Elkin Mauricio González Montoya son investigadores de la Institución Universitaria Pascual Bravo. También son parte de la Escudería Bravo, un equipo de docentes y estudiantes que ha diseñado autos eléctricos para participar en competencias. Con el tiempo, la escudería y las competencias se han convertido en la disculpa para desarrollar vehículos, motocicletas, bicicletas y patinetas eléctricas.
Como todo proceso de aprendizaje, iniciar no fue fácil: «Usamos todo lo que teníamos a la mano, aprovechamos unos motores sencillos, unas bicicletas y las baterías viejas. Con eso armamos nuestro primer vehículo», señala Romero. Ahora, los profesores y estudiantes investigadores cuentan con apoyo institucional y el acompañamiento de la Facultad Ingeniería, que ha complementado el trabajo que venían realizando.
Quizá su proyecto más exitoso es Furtivo 1, un monoplaza eléctrico con el que la Escudería Bravo participó en el año 2022 en la Segunda Edición de la Competencia Nacional de Vehículos de Tracción Eléctrica de Colombia, organizada por la Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá. El vehículo se construyó totalmente en la Institución y fue el fruto del trabajo intelectual y laboral de seis docentes y once alumnos del Semillero de Investigación de Ciencias Aplicadas.
Furtivo 1 cuenta con un diseño aerodinámico, dos ruedas delanteras y una trasera, chasis ligero de acero y casco exterior de fibra de vidrio. Este monoplaza alcanzó en competencia los 49 km/h de velocidad y logró el primer puesto en la prueba en la que también participaron universidades de todo el país.
Pero, quizá más importante aún, sembró un antecedente: un vehículo que ocupa poco espacio, eficiente y que se desplaza a una velocidad adecuada para ciudades como Medellín.
Según Romero, Furtivo 1 es un paso importante para diseñar un vehículo comercial que puede tener aplicaciones en el sector logístico: «para nosotros, no tiene sentido sacar al mercado un carro eléctrico grande que en algún momento tendrá pico y placa. Esos son paños de agua tibia, es reemplazar el parque automotor que está contaminando con vehículos eléctricos que harán el trancón de mañana. Nosotros creemos que este tipo de vehículos pueden sacar parcialmente de las calles los grandes camiones al hacer tareas logísticas para repartir paquetería, mucho más eficiente y a mejores costos. Se puede hacer para lo que llamamos último kilómetro». Romero apunta así al último eslabón de la cadena de distribución de un producto, el que lleva un paquete al usuario final en las casas y barrios.
Diseñar la ciudad, diseñar a sus ciudadanos
Según la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), solo en el primer semestre de 2022 se vendieron en Colombia 1823 vehículos eléctricos e híbridos, lo que representa un crecimiento de 256,1 % con respecto al mismo período de 2021 y la posiciona como el mejor mercado en América Latina para este tipo de autos. Aunque en principio parece una buena noticia, la situación ha merecido otras lecturas.
Para Diego Zapata Córdoba, la movilidad eléctrica debe estar enfocada en vehículos de alto rodamiento, es decir, en buses, taxis, vehículos de carga y vehículos logísticos: «ahí es donde se debe aplicar este tipo de mejoras, no en el vehículo particular como pináculo de la percepción de movilidad social».
Por su parte, el investigador Andrés Romero resalta la importancia de apostar por la integración de diferentes soluciones: «el uso de sistemas de transporte intermodales siempre ha sido fundamental. Podemos integrar el tren metropolitano, los metrocables, el tranvía, los buses eléctricos y estimular los desplazamientos en bicicleta y las caminatas cuando la distancia sea corta».
Sin embargo, no se trata solo de los vehículos. Laura Salazar es coordinadora de redes empresariales de la Secretaría de Movilidad de la Alcaldía de Bogotá. Salazar señala que la movilidad se debe pensar en paralelo con el diseño de ciudad. Así, para alcanzar un sistema de movilidad sostenible es necesario preguntarse cómo ofrecer más y mejores espacios públicos a los peatones y cómo responder a las necesidades de grupos tradicionalmente excluidos: mujeres, niños, grupos étnicos, personas en situación de discapacidad.
Por ejemplo, diseñar una ciudad para las mujeres implica garantizar espacios de ciudad seguros, bien iluminados y transitables; hacerlo para personas en situación de discapacidad requerirá adaptar la infraestructura urbana para que la ciudad deje de ser una trampa física para una persona en silla de ruedas. Conceptualmente la idea es simple, pero potente: al diseñar la ciudad, se diseña el ciudadano que es posible en ella, y de esta forma, la manera en que habita en el territorio urbano.
La movilidad sostenible es parte de las agendas de las ciudades. Algunos países de Europa incluso establecieron como meta el 2030 para frenar el uso de vehículos basados en combustibles fósiles. Medellín, desde el Plan Maestro de Movilidad, para la misma fecha, se propone fortalecer los modos activos y el transporte público como pilares de la movilidad, gestionar la demanda de transporte privado y pensar la conectividad del territorio como herramienta que potencia la competitividad del Valle de Aburrá; para ello, la participación ciudadana, la voluntad política y las agendas por la sostenibilidad serán fundamentales.
